Описанные негативные последствия реализации третьего этапа структурной реформы на железнодорожном транспорте неминуемо приведут к снижению производства на отечественных предприятиях и отразятся на благосостоянии практически каждой российской семьи. На фоне же ожидающегося вступления страны в ВТО, создания Таможенного союза и Единого Экономического пространства, нагрузка на отечественный бизнес и вовсе рискует стать непомерной и привести к фатальным для нее последствиям.

Проект целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, разрабатываемый Минэкономразвития, РЖД и другими ведомствами, главными задачами до 2015г. оставляет завершение формирования конкурентного рынка в сфере оперирования грузовыми вагонами, развитие института локальных перевозчиков, законодательное закрепление сетевого контракта в инфраструктурном комплексе и совершенствование системы государственного тарифного регулирования. Кроме того, документ предполагает укрупнение парка полувагонов одного из действующих крупных операторов, а также консолидацию парка частных операторов и создание для него единой управляющей компании. При этом Минэкономразвития сочло преждевременной и неоправданной либерализацию услуг локомотивной тяги, ожидаемую независимыми операторами грузоперевозок.

По оценкам авторов целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года независимые (локальные) перевозчики в ближайшие 2-3 года могут занять от 5 до 10 процентов рынка. Кто готов в короткие сроки стать локальным перевозчиком? Скорее всего, это существующие операторы подвижного состава из числа ПГК, ВГК, НПК, НТК, НТС, Трансойла и т.п., имеющие значительные парки, достаточные инвестиционные ресурсы, стабильную грузовую базу и, что немаловажно – устойчивый административный ресурс. Причем, по логике продвигаемой модели, РЖД как сетевой перевозчик, лишается права владеть подвижным составом, а локальные перевозчики, не занимающие доминирующего положения, не подлежат государственному ценовому регулированию.

Возникает закономерный вопрос: создается ли для грузовладельцев по-настоящему прозрачный и конкурентный рынок грузоперевозок, если все перевозки планируются и контролируются РЖД как владельцем инфраструктуры? Какова вероятность картельного сговора на таком рынке, да еще в условиях острейшего дефицита магистрального локомотивного парка? И главный вопрос: на сколько вырастет цена перевозки в таких условиях?

Как видно, грузовладельцы все реже связывают продолжение реализации реформы со снижением стоимости перевозок при повышении их качества. Грузовладельцы, помимо того что оказались вынужденными спонсорами, бесправны и выведены за ее рамки.

Предложения грузовладельцев о необходимости создания административных и финансовых условий для ликвидации дефицита подвижного состава всех видов, введения системы предельных уровней тарифов с выделением инфраструктурной и локомотивной составляющих, утверждения Правил недискриминационного доступа к услугам по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования для всех участников перевозочного процесса, ускорения создания международной нормативной базы на транспорте в рамках ЕЭП, до сих пор остаются не услышанными.

Что же дальше? Не исключено, что РЖД продолжит продвигать идею тотального дерегулирования грузоперевозок, убеждая Правительство в том, что конкурентный рынок уже построен. Нагрузка же на государство от транспортников не только не снизится, но и увеличится: в условии снижения доходов (что естественно, ведь центрами прибыли окажутся дочерние РЖД, не подконтрольные государству, компании), а также вследствие необходимости модернизации инфраструктуры для растущей экономики страны, государству необходимо будет субсидировать РЖД во все больших и больших объемах.

В условиях подобного замкнутого круга, возможно, Правительству стоит обратить внимание на предложения тех, ради кого и задумывалась реформа? На грузовладельцев.