Постоянно растущие затраты грузовладельцев были бы хоть как то логичны (исключая, конечно, основную идею реформы – снижение затрат грузовладельцев вследствие роста конкуренции на транспорте), в случае если бы соразмерно росло качество предоставляемых услуг, сокращалось бы время логистических циклов, уходили бы в прошлое заторы на магистралях, появлялась бы прогнозируемость тарифообразования рынка грузоперевозок и т.д, однако этого не происходит.

Общее состояние железнодорожных путей общего пользования в Российской Федерации оставляет желать лучшего и ухудшается с каждым годом. Протяженность магистральных путей, просроченных капитальным ремонтом, составляет около 10% инфраструктуры общего пользования. Такое положение не может не сказаться на замедлении скорости движения грузовых поездов, ограничениях веса пропускаемых поездов и введении дополнительных технологических «окон» для выполнения текущего ремонта путей.

При этом, уже сейчас существует практика финансирования инфраструктурных проектов по развитию станций примыкания, ближайших сортировочных станций и железнодорожных участков за счет грузовладельца с последующей безвозмездной передачей созданных объектов на баланс

ОАО «РЖД». Источники финансирования данных мероприятий, закладываемых в инвестпрограмму перевозчика, прячутся за лукавой формулировкой «привлеченные средства».

Имеет место высокая физическая и моральная изношенность магистральных грузовых и маневровых локомотивов. Как следствие, около трети магистральных локомотивов в течение ближайших пяти лет должны быть списаны по истечению сроков службы. Отечественные локомотивостроительные заводы не в состоянии справиться с потенциальным объемом заказа даже в случае их вывода на полную мощность. Таким образом, в ближайшей перспективе следует ожидать увеличение наблюдающегося дефицита тягового подвижного состава.

Изменение технологии управления порожним подвижным составом на сети железных дорог привело к возрастанию нагрузки на сортировочные станции, которые уже сейчас не справляются с объемом работы. По мере роста доли приватного подвижного состава нагрузка на инфраструктуру, вызванная перевозками «порожняка», будет возрастать. Пока же остается констатировать, что за время реформы производительность грузового вагона снизилась на 15%.

Уже сейчас на рынке ощущается отсутствие свободного подвижного состава практически на всех направлениях и не прогнозируемость его наличия хотя бы на среднесрочную перспективу. Наблюдается неконтролируемый рост транспортных затрат для грузовладельцев вне зависимости от направления и класса груза. Отправка же грузов в страны СНГ и вовсе в ближайшее время рискует стать нецелесообразной ввиду нерентабельности продукции с учетом логистической составляющей.

Например, начиная с сентября 2010 г. обеспечение собственным/арендованным подвижным составом перевозок грузов для металлургических компаний по территории РФ осуществляется на условиях превышения ж/д тарифа, рассчитанного по Прейскуранту 10-01 для парка ОАО «РЖД», на 5-80% в зависимости от направления и класса груза. В случае же частичного привлечения арендованных вагонов для перевозок продукции в страны СНГ удорожание перевозок грузов 3 тарифного класса достигает 45 - 170%. Аналогичные проблемы наблюдаются и в случае доставки сырья, оборудования и сопутствующих грузов в адрес национальных товаропроизводителей.

Государство фактически потеряло логику реформы, лишив вагонов единственного общесетевого публичного перевозчика и, как следствие, возможности им самостоятельно оказывать услугу перевозки. Результатом этого шага стал выход системообразующей отрасли из-под государственного ценового регулирования. В итоге каждый шаг по дерегулированию того или иного сегмента услуг, связанных с железнодорожной перевозкой, моментально ложится дополнительной копейкой на себестоимость продукции и на конечную цену для потребителей, ведь исторически, для большинства базовых отраслей экономики, альтернативы железнодорожным перевозкам не существует. Не нужно объяснять, что в результате этого безальтернативно запускается процесс снижения конкурентоспособности российских товаров на мировых рынках и товарозамещения более дешевой импортной продукцией на внутреннем рынке.

Продолжение