Ушедшее десятилетие привнесло в транспортную отрасль страны множество перемен. Принятая Правительством еще в 2001 году Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте предполагала 3 этапа глубокой модернизации транспортной отрасли – „кровеносной системы„ отечественной экономики. Реформа должна была привести к повышению устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического азвития.

Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом, удовлетворение растущего спроса на его услуги за счет опережающего развития транспортных мощностей, привлечение частных инвестиций в отрасль в целях повышения эффективности всей отечественной экономики – эти цели изначально были провозглашены ключевыми в задуманной реформе на транспорте. Реализация этих целей позволяла ожидать повышения конкурентоспособности в первую очередь производственных секторов отечественной экономики, которые и создают добавочную стоимость, приносят значительную долю налогов в государственный бюджет, обеспечивают работой и зарплатой миллионы российских семей.

К настоящему времени реализованы два из трех этапов этой, одной из самых масштабных реформ ушедшего десятилетия, активно реализуется третий. На первом этапе (2001-2002 гг.) реформы учреждено открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД"), введены основополагающие законы и правила работы новой системы. На втором этапе (2003-2005 гг.) руководством ОАО "РЖД" приняты решения о создании 27 дочерних обществ, по различным сферам деятельности.

Основной целью реализуемого третьего этапа (2006-2010гг.) является создание развитого конкурентного рынка в области железнодорожных перевозок. Предполагается, что такой подход позволит обеспечить рост предложения в этой сфере и соответственно снижение цены услуги. Де факто же рынка перевозок не получилось, подвижной состав РЖД практически полностью переведен в дочерние общества ОАО „РЖД„ – ОАО „Первая грузовая компания„, ОАО „Вторая грузовая компания„ и др., что повлекло за собой лишь их выход из зоны государственного ценового регулирования и привело к неконтролируемому росту транспортных расходов для грузоотправителей.

К началу 2011 года количество позитивных и негативных последствий от реформы на транспорте достигло критической массы, достаточной для подведения ее промежуточных итогов и формирования предложений для корректирующих воздействий, призванных обеспечить изначально заявленные реформой цели.

Третий этап показал, что реформа железнодорожного транспорта делается „транспортниками и для транспортников„. В результате такого подхода повышение эффективности понимается как повышение доходов транспортных компаний, а не повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

С точки зрения транспортных компаний реформа дает положительные результаты: тарифы на железнодорожные перевозки растут; ОАО „РЖД„ ежегодно требует у государства сотни миллиардов рублей на компенсацию выпадающих доходов от пассажироперевозок и реализацию инвестиционных проектов; операторы подвижного состава покупают новые вагоны, окупая их за 5-7 лет. Платит же за все эти блага – исключительно грузовладелец.

Продолжение