ДВЖД ограничила погрузку угля в приморских портах. Железнодорожники рассчитывают, что данная мера поможет ликвидировать пробку из 160 грузовых поездов, которая образовалась на портовых станциях. Грузополучатели считают меру ЖД неэффективной. Они уверены, что причина затора кроется в отсутствии грамотного оперативного управления подвижным составом самими железнодорожниками. Эксперты полагают, что пробка образуется из-за неграмотно выстроенной системы логистики.

Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) вчера ввела ограничения на погрузку всех грузов в приморских портах. Таким образом железнодорожники надеются ликвидировать пробку, скопившуюся на станциях. «Нормативы выгрузки не выдерживаются. К примеру, 7 декабря было запланировано выгрузить всего 80 вагонов при нормативе 100»,— сообщила пресс-служба ДВЖД. По информации железнодорожников, количество отставленных от движения грузовых поездов на сегодняшний день достигло 160 единиц. «Всего на ДВЖД находится 880 вагонов для «Евраз Находкинский морской торговый порт», 420 доставлены на станцию»,— говорится в сообщении компании.

Ранее ДВЖД письменно обратилась в ОАО РЖД с просьбой о введении ограничений на погрузку в адрес ряда грузополучателей. По словам представителей ДВЖД, в портах Приморского края снизили выгрузку угля ООО «Компания Аттис энтерпрайс» (занимается транспортной обработкой грузов) и ЗАО «Дальмормонтаж» на станции Находка, кокса — ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» (НМТП) на станции Мыс Астафьева.

По причине плохой организации выгрузки ограничить погрузку решено для 12 грузополучателей. Сегодня от движения отставлено восемь поездов в направлении станции Находка, пять из которых — с углем в адрес НМТП.

Представители ДВЖД считают, что на сверхнормативные простои подвижного состава повлияли смерзаемость груза и неспособность порта его оперативно обработать. «Помимо этого в ноябре по тихоокеанскому побережью прошел мощный циклон, шторма задержали подход судов, вследствие чего у стивидорских компаний емкости для приема топлива оказались полностью заполненными»,— добавили в ДВЖД. Сроки действия ограничения на погрузку угля железная дорога не уточнила.

Грузополучатели считают, что эта мера ДВЖД не приведет к исчезновению пробки. «Накопление вагонов на станциях — принцип работы железнодорожников. Мы заказываем нашим грузоотправителям определенное количество вагонов, которые разгружаем по нормам, указанным в договорах. За несколько суток пути железная дорога доставляет их на станцию, при этом существенно увеличивая количество вагонов»,— рассказал «Ъ» начальник грузового района ООО «Компания Аттис энтерпрайс» Павел Кирпичников. По его словам, в день вместо заявленных десяти вагонов может прийти 20 или 30, что может привести к задержкам по разгрузке. Собеседник полагает, что причина заторов кроется в «отсутствии грамотного управления подвижным составом» со стороны железнодорожников.

«Железной дороге необходимо выполнить план. Случается, что к концу месяца железнодорожники дают сгущенные подходы»,— подтверждает источник в руководстве «Евраз холдинга», пожелавший остаться неназванным, и добавляет: «Если летом обработать вагоны с углем не составляет проблем, то зимой такой груз смерзается. А «тепляков» (теплых погрузо-разгрузочных терминалов.— «Ъ») как таковых в крае нет. Приходится каждый вагон «долбить» по несколько часов». Источник также рассказал, что простой одного полувагона обходится компании в 1,5–1,8 тыс. руб. в сутки. «Есть компании, у которых вагоны простаивают уже около месяца. Мы постоянно участвуем в оперативном управлении составом и иногда просим ввести в отношении наших грузов конвенционные ограничения»,— сообщил источник.

Эксперты отмечают, что проблемы с отгрузкой замерзшего угля связаны с неэффективной организацией экспорта сырья. «Проблема заключается в отсутствии нормальной системы планирования и логистики. Грузоотправители прекрасно знают возможности порта по обработке угля зимой. Однако каждую зиму в порт приходят «лишние» вагоны. Поставка угля идет без учета технологических и производственных возможностей порта»,— считает экономист Михаил Терский. Он уверен, что в данной ситуации «виноваты» все: грузоотправитель, железная дорога, перевозящая заведомо лишние грузы, и порт. «Зачем вкладывать средства в мощности по переработке угля зимой, если они будут простаивать летом»,— добавляет аналитик. По его словам, ситуация с брошенными вагонами с наступлением сибирских морозов в декабре повторяется каждый год. «Уголь идет сырым по железной дороге до пункта назначения больше месяца, по пути смерзаясь.Из всех приморских портов только у Восточного есть возможности прогревать уголь — но всего по 50 вагонов в сутки. Все прекрасно осведомлены о данной ситуации, что не мешает ей повторяться последние 15 лет»,— заключил экономист.