По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, ключевой проблемой угольной отрасли является транспорт. Пропуская способность железных дорог по основным угольным направлениям либо уже достигла предельных значений, либо достигнет их в ближайшие несколько лет.

Как отметил эксперт, плановый показатель долгосрочной программы развития угольной отрасли до 2030 по приросту добычи угля (от 334 млн т в 2011 году к 430 млн т в 2030 году) ниже, чем аналогичный показатель в Энергетической стратегии до 2030 года. Потенциальные возможности угольной промышленности позволяют увеличить добычу в 1,5-2 раза, однако этому препятствует системная проблема, заключающаяся в несоответствии потенциальных возможностей угольной промышленности уровню развития транспортной инфраструктуры по основным направлениям транспортировки угля к потребителям.

Юрий Саакян рассказал о причинах возникновения такой проблемы. По словам эксперта, со времен развала Советского союза значительно изменилась фактическая география и структура угледобычи и углепотребления, изменилась структура поставок, однако пропускная способность инфраструктуры осталась на том же уровне. При этом за последние годы произошел колоссальный рост вагонного парка частных операторов. Однако, либерализация железнодорожной отрасли привела к значительному ухудшению показателей эффективности использования вагонного парка, что также негативно сказалось на пропускной способности инфраструктуры.

По мнению Юрия Саакяна, для решения проблемы с оборачиваемостью вагонного парка со стороны государства необходимо принятие ряда мер, в том числе антимонопольного характера.

Во-первых, ограничение доходности операторов вагонного парка позволит увеличить мотивацию по сокращению их издержек и создать условия для консолидации парков.

Во-вторых, внесение изменений в тарифную систему и нормативно-правовую базу, направленных на повышение эффективности управления вагонными парками, обеспечит профицит подвижного состава, что приведет к снижению объемов закупок, снижению цен на новые вагоны, снижению ставок операторов и ограничению их сверхприбылей.

В-третьих, необходимо повысить прозрачность деятельности операторских компаний путем обновления действующего классификатора ОКВЭД и включения в него вида деятельности «Оперирование грузовыми вагонами».

Как отметил Юрий Саакян, данное предложение необходимо для ведения статистического наблюдения за деятельностью операторов грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. При этом, по словам эксперта, необходимо, чтобы в направляемой операторами в Росстат отчетности были отражены следующие показатели: объемы перевозок и грузооборот по родам подвижного состава; парк в собственности и в управлении по родам подвижного состава; доходы и расходы операторов от предоставления подвижного состава под перевозку без учета тарифов за груженный и порожний рейс, которые были ими оплачены ОАО «РЖД» (информация должна предоставляться по родам вагонов с целью повышения корректности оценки степени развития конкуренции и итоговой транспортной нагрузки на различных товарных рынках).

Юрий Саакян уточнил, что сбор данной информации целесообразно осуществлять поквартально с каждого оператора и консолидировать в Росстате в итоговую отчетность.

Однако даже самое эффективное решение проблем с парком полувагонов не позволит реализовать цели, заявленные в программе развития угольной отрасли. По словам эксперта, пропуская способность железных дорог по основным угольным направлениям либо уже достигла предельных значений, либо достигнет их в ближайшие несколько лет: по оценкам многих представителей самой железнодорожной отрасли, приход на сеть дополнительных 10-20 млн т угля может привести к ее остановке.

Юрий Саакян указал, в условиях действующих ограничений по росту тарифов на услуги ОАО «РЖД» и существенном перекосе в распределении финансовых поступлений в сторону операторов подвижного состава решение задачи по развитию инфраструктуры без привлечения дополнительных источников финансирования не представляется возможным. Среди наиболее эффективных инструментов финансирования проектов по расширению инфраструктуры докладчик указал на имеющийся положительный исторический опыт использования гарантированных государством облигаций или иных долгосрочных финансовых инструментов для решения задач по развитию железнодорожной сети.