Устанавливать приоритет для коксующегося угля перед энергетическим было бы неправильно, поскольку последний пользуется спросом в странах Азии. Такое мнение в разговоре с корреспондентом РЖД-Партнера высказал промышленный эксперт Леонид Хазанов.

«В ряде регионов России добывается и коксующийся, и энергетический уголь, и введение преференции для одного и дискриминация другого создадут проблемы тамошним угольным компаниям: если у них возникнут проблемы с транспортировкой энергетического угля по железным дорогам, то они могут сократить его добычу. Под ударом тогда окажутся СУЭК, «Кузбассразрезуголь», «Русский уголь» и другие игроки, чьи активы в массе своей расположены намного дальше от портов Дальнего Востока, нежели «Эльгауголь», – говорит Л. Хазанов.

Напомним, что на прошлой неделе компания «Эльгауголь» обратилась в правительство за транспортными преференциями. В частности, холдинг просит установить приоритет коксующегося угля перед энергетическим при транспортировке по железной дороге в сторону портов Дальнего Востока. Такую расстановку приоритетов в компании аргументируют тем, что добывать и перевозить коксующийся уголь выгоднее и для бюджета, и для ОАО «РЖД».

Ранее гендиректор группы «Сибуглемет», председатель совета директоров управляющей компании «Холдинг «Сибуглемет» Андрей Кобяков заявлял СМИ, что распределение квот должно быть более справедливым в рамках недавно принятого постановления – коксующиеся угли должны иметь больший приоритет при распределении квот, чем энергетические. «Чем больше продукции коксующихся углей с более высокой добавленной стоимостью, тем выгоднее стране. Поэтому мы рассчитываем, что соображения добавленной стоимости и более высокого тарифа для РЖД по коксующимся углям по сравнению с энергетическими сыграют свою роль. Если принципиальное решение будет принято, на экспертном уровне решится вопрос, как обеспечить такой приоритет – за счет добавочных коэффициентов и прочего», – говорил он.

По мнению ФАС, предоставление такого приоритета экономически и технологически не обосновано. «Приоритетный порядок осуществления перевозок для грузов в рамках одной товарной группы, в том числе в зависимости от величины уплаченных провозных платежей, отчислений в бюджеты различных уровней, правилами недискриминационного доступа не предусмотрен. Приоритетное право осуществления перевозки коксующихся углей ухудшает условия доступа к перевозке для энергетических углей», – считает заместитель руководителя ведомства Петр Иванов.

Как отмечает Л. Хазанов, в то же время скорость доставки коксующегося угля до портов если и возрастет, то несильно, поскольку движение составов по железным дорогам за Уралом зависит не только от количества грузов, но и числа пассажирских поездов.

«Скорость разгрузки угля в портах и его перегрузки на корабли тоже вряд ли ощутимо увеличится – она в определенной степени зависит от дедвейта принимаемых судов и используемого для перевалки оборудования. Поэтому данная идея, конечно, прекрасна для «Эльгаугля», зато не очень – для многих остальных угледобывающих компаний», говорит он.

Нерыночной мерой считают выставление приоритетов при транспортировке угля в ИК «Фридом Финанс». «Конечно, для развития Эльгинского месторождения нужны преференции со стороны государства, и они существуют. Но приоритетная транспортировка коксующегося угля увеличит загрузку железнодорожной сети БАМа и Транссиба, в том числе при транспортировке из Кузбасса», – комментирует аналитик Евгений Миронюк.

По его мнению, это значительно осложнит транспортировку для небольших поставщиков энергетического угля. Крупные поставщики «Кузбассразрезуголь» и СУЭК при транспортировке энергетического угля пострадают в меньшей степени, так как транспортировка ими энергетического угля в меньшей степени загрузит магистрали при возможности быстрой отгрузки в собственные порты этих компаний.

«Обеспечение бесперебойного и главное планового объема вывоза угля в объеме 195 т к 2025 году (решение правительственной комиссии по ТЭК) упирается в пропускную возможность магистралей. Она, в свою очередь, зависит прежде всего от строительства генерации для электрификации БАМа и Транссиба. Только в конце прошлого года Минэнерго изменило схему строительства», – говорит Е. Миронюк.

Как полагает аналитик, в текущей ситуации правильнее увеличить финансирование генерации для электрификации БАМа и Транссиба, ускорить расширение пропускной способности магистралей.

Добавим, что, по мнению заместителя генерального директора ИПЕМ Владимира Савчука, пока у правительства РФ не выработаны четкие критерии по формированию решений о приоритете доступа к железнодорожной инфраструктуре, можно ожидать, что количество подобных просьб о предоставлении такой возможности от регионов, грузоотправителей, инвесторов будет только расти.

«Администрировать такой поток очень сложно в силу комплексности стоящих перед государством задач: развитие регионов, реализация национальных проектов, эффективное распределение господдержки, необходимость наполнения бюджетной системы и др. Внесение в нормативную базу дополнительных приоритетов облегчит работу перевозчику, так как с него будут сняты конфликтные вопросы приоритета доступа, но втянет правительство в очень непростой процесс распределения дефицита пропускной способности между множеством регионов, десятками отраслей, сотнями проектов и предприятий. Весьма вероятно, что все стороны обсуждения подобных нормативно-правовых изменений с трудом найдут компромисс и в результате останутся недовольны», – поделился он своим мнением.