В текущем году ОАО «Российские железные дороги» внедрит автоматизированную систему для расчёта прогнозных значений объёмов и географического распределения перевозок угля. Система должна учитывать планы грузоотправителей по погрузке, планы развития портовой инфраструктуры, прогнозы развития угольной промышленности и энергетической отрасли, а также различные макропоказатели, следует из технического задания.

Соответственно, она должна формировать информацию об отчётном и перспективном балансе объёмов производства угля. От внедрения системы в монополии ожидают повышения эффективности взаимодействия с грузоотправителями, в первую очередь угольными компаниями. Также холдинг рассчитывает оптимизировать и повысить эффективность разработки мероприятий по развитию инфраструктуры сети железных дорог.

«Если такую систему действительно удастся эффективно внедрить в эксплуатацию, это может сильно облегчить положение угольщиков. Сейчас ситуация такова, что все они любыми средствами пытаются поставить как можно больше своей продукции на азиатские рынки, где спрос на уголь остаётся устойчиво высоким. Правда, в связи с холодной погодой российский уголь внезапно стал высоковостребованным и в Европе, но это кратковременная флуктуация. Азия же в ближайшие годы будет потреблять всё больше угля, поскольку спрос на энергию будет расти, а оплачивать «зелёные» эксперименты, в отличие от богатых европейских стран, там не могут, — рассказал vgudok.com эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Дмитрий Коптев. — Из этого вытекает и основная проблема, с которой сталкиваются российские угольщики: ограниченность пропускной способности Восточного полигона российских железных дорог.

Нельзя сказать, что государство, как собственник РЖД, ничего не делает для решения этой проблемы. Ещё в 2012 году была утверждена программа расширения пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Однако реализация этой программы идёт ни шатко, ни валко.

В мае 2020 года было объявлено, что сроки завершения первого этапа, который должен был закончиться ещё в 2017 году, а затем был продлён до 2019 года, перенесены на 2021 год. Соответственно, вторая фаза начнётся не раньше 2022 года (прежний срок — 2020 год).

Неудивительно, что при таких темпах реконструкции рост пропускной способности в восточном направлении безнадёжно отстал от увеличения объёмов экспорта. В прошлом году дефицит достиг такой точки, что транспортный ресурс пришлось распределять буквально в ручном режиме. С июля 2020 года вступило в силу распоряжение правительства о недискриминационном доступе при отгрузках угля в восточном направлении. Теперь Минэнерго по специальным формулам каждый месяц утверждает квоты для каждой компании.

Между Россией и Китаем всего три железнодорожных перехода: Гродеково, Забайкальск и Камышовая. В это «бутылочное горлышко» можно провести только определённое количество составов, поэтому квоты постоянно режут — порой в несколько раз от заявок производителей.

Как видно из статистики Министерства энергетики, в ближайшие годы рассчитывать на разрешение этой проблемы не приходится. Так, планы компаний по экспортным поставкам в направлении АТР на 2023 год составляют 260,8 млн т. При этом РЖД подтверждают возможность перевозки лишь 184,7 млн.

Резюмируя, можно отметить, что автоматизированная система распределения квот на погрузку — это хорошо. В любом случае это лучше, чем в режиме ручного управления. А вот что делать с расширением сети железных дорог, хорошо известно и без неё, однако осуществляется в этом направлении явно недостаточно».

СПРАВКА. Победителем конкурса на разработку автоматизированной системы «Аналитическая модель производственного баланса, учитывающая перерабатывающие мощности портов, объёмы производства угольной продукции и направления перевозок угля (АС «АМБАЛ»)» 14 января признан Институт экономики и развития транспорта, сообщается в итоговом протоколе конкурсной комиссии ОАО «РЖД», размещённом на электронной торговой площадке «РТС-тендер». Протокол подписан 18 января.

Разработка АС «АМБАЛ» должна быть завершена не позже 30 июня.

Институт экономики и развития транспорта предложил выполнить работы за 18 млн руб. (с НДС) при максимально возможной цене в размере 24 млн руб. Также на конкурс подавали заявки МФТИ, ООО «Газпромнефть — Снабжение» и ООО «Форсайт».

АО «ИЭРТ» является дочерним обществом ОАО «РЖД», уполномоченным на проведение научных исследований и разработок в области экономики и стратегического развития железнодорожного транспорта. В заявке на конкурс институт указал, что выполнил проект совместно с ООО «Геограком». В качестве последних крупных проектов этой компании на её сайте указаны электронный паспорт международных транспортных коридоров и система ведения транспортно-экономического баланса России.