Предложение создать новую железнодорожную магистраль поступило в РЖД от компании «Эльгауголь». Ветка должна будет целенаправленно работать на перевозку угля из Якутии в сторону Тихого океана. Трасса, если проект будет реализован, пройдёт параллельно БАМу и Транссибу. Это позволит, обеспечивая вывоз новых объёмов угля из Якутии, не загружать инфраструктуру Восточного полигона, на котором и так всё непросто. Отметим, однако, что пока есть только идея, а чёткого расчёта, что выгоднее — закончить реконструкцию БАМа и отправлять уголь

по старому маршруту или создать новую ветку, не имеется. Сейчас Альберт Авдолян отправляет девять-десять составов ежедневно (приблизительно 40–45тыс тонн). Но грузовая база должна расти. В 2020 году на Эльгинском месторождении добывали в среднем 1 млн тонн в месяц и 12 млн в год. С начала 2021 года добыча выросла на 50 процентов. Уже в первом квартале было извлечено из недр 4,5 млн тонн, а годовая добыча планируется в 18 млн тонн.

- Коллеги предложили построить вообще отдельную ветку в сторону Тихого океана при условии, если им дадут возможность вывозить уголь. То есть это будет даже не БАМ и не Транссиб, а ещё одна новая ветка выше, третья параллельная, в сторону Тихого океана. Мы тоже этот вариант вместе с ними рассматриваем, будем предлагать дополнительно в правительство, чтобы расширить и эти мощности», — цитирует главу РЖД Олега Белозёрова «РИА Новости».

Мысль уже поддержали на самом высоком уровне.

«Если это целесообразно, делайте и это. Но надо что-то делать, нельзя просто сидеть», - отметил президент России Владимир Путин.

Кстати, проект ветки к Тихому океану не единственный. В качестве одного из вариантов рассматривалось строительство линии с конечной точкой в Удской губе Охотского моря, пишет «Ъ». Это самое короткое расстояние от Эльги до побережья Тихого океана. Но здесь речь идёт не только о прокладке новой ЖД-ветки, но и о строительстве нового угольного терминала, который будет «заточен» исключительно под якутский уголь. Понятно, что это не мегапроект, но весьма амбициозные планы Альберта Авдоляна, который пытается выйти из тупика под названием «угля много — рельсов мало».

Любые окупаемые эффективные инвестиционные проекты развития железной дороги, должны быть немедленно реализованы, сказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.

«Считаются они очень просто: стоимость строительства одного км железной дороги умножается на расстояние стройки. А объём предполагаемой перевозки по этой ветке на тариф на 7 лет. Таким образом, доходы от перевозки и затраты на стройку должны сойтись. Если этого не происходит, то проект экономически неэффективный и нуждается в дотациях. Вопрос: почему нужно дотировать его, а не какой-то другой проект развития ж/д инфраструктуры? Например, не высокоскоростной Трансиб II, под востребованные транзитные контейнеры, металлы, удобрения, лес. В этом случае весь уголь прекрасно разъедется по существующей магистрали без дополнительного строительства и затрат.

Понятно, что перевозки угля из Якутии значительно более эффективны для РЖД, чем угля из Кузбаса (достаточно посмотреть на расстояние). Но сказать, что они позволят окупить строительство самостоятельной железнодорожной ветки… Конечно, нет!

Дальше стоит вопрос в дотациях на этот проект со стороны государства.

Единственный интерес проект такого строительства теоретически может представлять для РЖД, так как позволит компании оттянуть дедлайны по Восточному полигону, затянуть дискуссию, раздвинуть сроки, сэкономить денежки, не попасть под разнос Правительства», —считает эксперт.

Однако не все эксперты согласны с Марией Никитиной. Самое главное: за чей счёт будет организован якутский банкет? Если бы Авдолян планировал построить частную железную дорогу, то в этом был бы смысл. Один грузоотправитель, один груз, одна железная дорога, один терминал. Но наверняка «Эльгауголь» рассчитывает переложить львиную долю расходов на государство и РЖД, поэтому и апеллирует не только к главе РЖД, но и на самый-самый верх.

В ОАО «РЖД» прорабатывают и другие маршруты к побережью Тихого океана, минуя БАМ и Транссиб. В частности, по данным «Ъ», на экспертном совете холдинга в апреле в числе работ на этот год рассматривалось предварительное обоснование инвестиций в строительство линии Нижний Бестях — Магадан. Но от слов до дел дистанция огромного размера.

СПРАВКА. Строительство отдельной линии на восток, соединяющей Восточную Сибирь и Якутию с побережьем, рассматривали в конце XIX. В частности, проект Ленско-Камчатской магистрали до Петропавловска-Камчатского предполагал возможность строительства ответвления от Усть-Юдомы на юг до Чумикана и далее до соединения с БАМом, но проект так и не был реализован.