До 80% внешнеторговых перевозок обеспечиваются морскими портами. И большинство компаний при переориентации своих логистических цепочек на Восток и Юг сфокусировались на дальневосточных портах, чья инфраструктура просто не была готова к такому росту оборота. «Эксперт» разбирался, могут ли за счет своего выгодного географического положения выправить ситуацию порты Азово-Черноморского торгового пути.

Побитые рекорды

Российский товарно-сырьевой экспорт в страны Глобального Юга растет уже несколько лет, постепенно поглощая в том числе и долю европейских рынков. В прошлом году российский экспорт в Китай и Индию побил все рекорды. Однако уже в первом полугодии 2024 года доля поставок даже в эти страны стала снижаться из-за внутренних логистических проблем российских экспортеров, среди прочего связанных с ограничениями провозной способности железной дороги.

После закрытия европейского направления емкости товарного рынка для российских экспортеров перераспределились в Азиатско-Тихоокеанский регион в периметре от Индии до Южной Кореи. По данным ФТС России, доля Европы в российском экспорте товаров снизилась с 46% в январе-ноябре 2022 года до 20% в январе-ноябре 2023-го, тогда как доля Азии увеличилась с 48% до 72%.

В структуре экспорта лидерами были и остаются энергоносители: нефть и нефтепродукты, а также уголь. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в 2023–2024 годах в номенклатуре грузооборота российских морских портов с большим отрывом от других категорий в навалочных грузах лидирует уголь (43,4 млн тонн за первое полугодие 2024 года), а в наливных — сырая нефть (69,02 млн тонн за тот же период). Это существенно превышает показатели ближайших соседей по экспорту — зерна (18 млн тонн за первое полугодие 2024 года) и контейнерных грузов (13,6 млн тонн). Соответственно, любые перекосы в этих поставках влияют на всю структуру российского экспорта.

В прошлом году экспорт угля в Китай достиг рекордного показателя, превысив 100 млн тонн за год — в 2022 году поставили 67 млн тонн. Не отстает и Индия, которая только наращивает свои угольные аппетиты. По итогам первого полугодия 2024 года Россия стала вторым по величине поставщиком коксующегося угля в страну (в 2023 году она занимала третье место, уступая Австралии и США).

Однако разворот угольного экспорта увеличил загруженность Восточного железнодорожного полигона, который находится в состоянии модернизации. В результате из-за проблем с внутренней логистикой растет конечная стоимость сырья, и Россия теряет свою долю на мировом рынке угля. Согласно данным Центра ценовых индексов, в 2024 году на российских экспортеров приходится менее 14,6% от мировых поставок против 17,1% в 2021 году.

Альтернатива Востоку

Эксперты считают, что выгодной альтернативой дальневосточным портам для транспортировки угля и других товарных групп может стать Азово-Черноморский торговый путь (АЧТП). Как пояснил председатель совета директоров АСОП Денис Илатовский, «для поставки на дальние рынки Китая и Индии наиболее перспективными выглядят глубоководные Тамань и Новороссийск». Илатовский объясняет, что в условиях перегруженности железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне у портов Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) появляется важное преимущество в сроках доставки.

О том же говорят и в ОТЭКО, операторе терминалов в порту Тамань: южные порты особенно удобны для осуществления поставок на рынки Турции, Африки, стран Ближнего Востока и АТР благодаря кратким срокам и низкой стоимости доставки морем — например, стоимость фрахта от портов Черного моря до Турции составляет до $11 за метрическую тонну груза, тогда как от Усть-Луги — до $24.

При этом плечо доставки внутри страны для производителей из центральной части России и даже из Сибири до Черного моря короче, чем до Востока, а иногда и до Северо-Запада

Коммерческий директор Национальной транспортной компании Сергей Ермолаев отмечает, что Черное море предпочтительно для логистики в Западную Индию и ближе. По его словам, при нынешних тарифах РЖД Таманский порт благодаря меньшему расстоянию и способности работать с самым крупным флотом является единственной сравнимой альтернативой восточным портам. «Если у кого-то из трейдеров есть клиент ближе Индии, то в первую очередь он обращается в Тамань», — говорит Ермолаев.

Дело в логистике

Дефицит провозной способности железной дороги на Юг, наиболее ярко проявившийся при росте спроса на южные порты, сводит на нет эти преимущества. И даже такой важный экспортный груз, как уголь, не доезжает в нужных объемах.

По данным АСОП за первое полугодие 2024 года, морские порты Балтийского бассейна продолжают удерживать нетипичное лидерство в грузообороте по сравнению с портами АЧБ (140,3 млн тонн против 134,0 млн тонн). Эта статистика противоречит текущим экономическим реалиям и даже географии. Для сравнения: объем перевалки Дальневосточного бассейна составил всего 116,9 млн тонн.

Эксперты отмечают, что, несмотря на ускоренное развитие Восточного полигона, ситуация, в которой грузы стоят в бутылочном горлышке на подъезде к дальневосточным портам и ждут своей очереди на перевалку, будет сохраняться еще долгое время. Тогда как южные морпорты АЧТП готовы принять в любой момент весь необходимый объем экспортных грузов.